重申航運(yùn)股投資節(jié)奏，股價(jià)反應(yīng)的是未來(lái)7-18 月行業(yè)景氣度的預(yù)期。長(zhǎng)協(xié)價(jià)簽約反映的是過(guò)去預(yù)期的落地而非增量信息。參照21 年，歐美干線長(zhǎng)約價(jià)格約為貨代端即期價(jià)格的50-60%。市場(chǎng)對(duì)美線、歐線長(zhǎng)約價(jià)格超過(guò)7000 美元/FEU 的預(yù)期，在21 年7 月美線貨代端報(bào)價(jià)超過(guò)15000 美元/FEU 時(shí)已經(jīng)充分演繹，實(shí)際21 年底歐線正式簽約后屬于預(yù)期兌現(xiàn)，并非超預(yù)期，近期貨代端即期價(jià)格出現(xiàn)松動(dòng)，美線長(zhǎng)約能否兌現(xiàn)需密切跟蹤。

　　估值為對(duì)盈利持續(xù)性的預(yù)期，“新船訂單占運(yùn)力比”為有效估值指標(biāo)。2021 年7 月，Clarkson數(shù)據(jù)顯示集裝箱新船訂單占現(xiàn)有運(yùn)力比超過(guò)20%，市場(chǎng)對(duì)23 年后新船交付供需惡化預(yù)期開(kāi)始發(fā)酵，盡管運(yùn)價(jià)及短期利潤(rùn)預(yù)期仍繼續(xù)上行，市場(chǎng)主要演繹的卻是估值回落幅度超過(guò)了盈利預(yù)期上修的幅度。當(dāng)前集運(yùn)新船訂單占比接近25%，盡管馬士基中遠(yuǎn)海新船訂單較為克制，有市場(chǎng)份額訴求的公司新船訂單仍較為激進(jìn)，Zim、萬(wàn)海新船訂單占運(yùn)力比為83%、60%，ONE 在訂單運(yùn)力比21%的基礎(chǔ)上，宣布了8 年200 億美元資本開(kāi)支計(jì)劃。

　　運(yùn)價(jià)趨勢(shì)回落仍待確認(rèn)但難創(chuàng)新高，關(guān)注后續(xù)運(yùn)價(jià)重要支撐點(diǎn)位。海外需求消退，美西碼頭出現(xiàn)擁堵緩解信號(hào)，俄烏沖突通脹等不確定性干擾出口商發(fā)貨意愿，運(yùn)價(jià)趨勢(shì)回落仍待確認(rèn)但難創(chuàng)新高。后續(xù)關(guān)注運(yùn)價(jià)第一支撐位，即期價(jià)格能否在歐線7000-10000 美元/FEU長(zhǎng)協(xié)價(jià)格附近得到支撐。第二支撐位關(guān)注當(dāng)前在東西干線經(jīng)營(yíng)，但不具備成本優(yōu)勢(shì)的6000TEU 以下小船的成本線4000 美元/FEU 左右能否維持。